習近平總書(shū)記指出：“交通是經(jīng)濟的脈絡(luò )和文明的紐帶”“新中國成立以來(lái)，幾代人逢山開(kāi)路、遇水架橋，建成了交通大國，正在加快建設交通強國”。
這是一面滿(mǎn)滿(mǎn)當當的榮譽(yù)墻：
世界首座跨海峽公鐵大橋，平潭海峽公鐵兩用橋；世界高海拔第一長(cháng)隧，青藏鐵路關(guān)角隧道；世界最大水下鐵路盾構隧道，佛莞城際鐵路獅子洋隧道……
累計修筑1萬(wàn)余座跨江越海橋梁，2萬(wàn)多公里穿山越洋隧道；參與修建超2.47萬(wàn)公里高速鐵路、2.3萬(wàn)公里高速公路、6000公里城市軌道交通，253次獲中國建設工程魯班獎，中國中鐵著(zhù)力打造“中國建造”金名片，助力交通基礎設施高質(zhì)量建設。
橋隧連山河，天塹變通途
武漢長(cháng)江大橋、武漢青山長(cháng)江大橋、楊泗港長(cháng)江大橋……在武漢，從龜山電視塔頂俯瞰，7座跨江大橋盡收眼底。
70余年前，為修建武漢長(cháng)江大橋，中鐵大橋局前身正式成立。以武漢長(cháng)江大橋為起點(diǎn)，中鐵大橋局不斷成長(cháng)，精進(jìn)技藝，用一座座雄偉橋梁跨山河、越江海、通四方。
沿江而下，張靖皋長(cháng)江大橋拔節生長(cháng)，其主航道橋主跨2300米，在大跨度懸索橋中排名世界第一。
主跨2300米，相當于把兩座武漢長(cháng)江大橋相連，并撤掉所有橋墩，其將實(shí)現中國橋梁建設從千米跨徑到兩千米跨徑的突破。
大海之上，寧波舟山港旁，甬舟鐵路西堠門(mén)公鐵大橋正在緊鑼密鼓地施工。
這是一座中間走高鐵，兩側走汽車(chē)，世界最寬、跨度最大的公鐵大橋。為此，中鐵大橋院首創(chuàng )了大跨度斜拉—懸索協(xié)作設計理論，提出了全新的結構體系，一舉解決了水深、流急、風(fēng)大、浪高等難題。
連接山河湖海，既需架橋，也要挖隧。
彩云之南，大瑞鐵路高黎貢山隧道正在艱苦掘進(jìn)。
高黎貢山隧道位于喜馬拉雅地震帶，幾乎涵蓋了所有隧道施工的不良地質(zhì)條件和重大風(fēng)險，堪稱(chēng)隧道建設“地質(zhì)博物館”。
施工中，突泥、涌水、變形等問(wèn)題極為突出，最嚴重的一次出水量達每小時(shí)1300立方米。不僅如此，整個(gè)隧道處于高地熱環(huán)境，隧道上部溫度可達42攝氏度。
這條全長(cháng)34.538公里的隧道，光勘探設計工作就花了10年。自2015年12月開(kāi)工建設以來(lái)，歷經(jīng)8年才全面轉入正線(xiàn)施工。
“硬骨頭”面前，建設各類(lèi)隧道超過(guò)1.1萬(wàn)公里的中鐵隧道局又一次勇?lián)厝??！拔覀儗⒂y而上，做好高黎貢山隧道的正線(xiàn)施工工作，打通大瑞鐵路全線(xiàn)‘最后一公里’，實(shí)現首次洞穿橫斷山脈的突破?！敝需F隧道局大瑞鐵路項目經(jīng)理王龍兵說(shuō)。
一橋一隧，挑戰極限，突破阻隔，中國中鐵正依托自身的技術(shù)實(shí)力、建造實(shí)力，讓更多天塹變通途。
創(chuàng )新添動(dòng)能，施工增“利器”
工欲善其事，必先利其器。
圍繞架橋、挖隧、鋪路，中國中鐵持續布局裝備制造業(yè)，打造了多款“施工利器”。
入地有盾構。
上海崇明區，萬(wàn)里長(cháng)江的入?？?，世界最大直徑高鐵盾構機“領(lǐng)航號”已掘進(jìn)400多米。
這是中鐵工業(yè)旗下中鐵裝備為穿越長(cháng)江量身定制的“金剛鉆”，直徑15.4米，總長(cháng)128米，總重約4000噸。
“‘領(lǐng)航號’裝配了全球領(lǐng)先的隧道智能建造系統，擁有智能分析判斷的能力，能夠以‘有人值守、無(wú)人操作’的方式自主掘進(jìn)?！敝需F裝備總工程師賈連輝說(shuō)。
如今，中鐵裝備已成為我國掘進(jìn)機領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，訂單總數超過(guò)1700臺，出口全球30多個(gè)國家和地區。
跨海有重器。
6月30日，繼港珠澳大橋后粵港澳大灣區建成的又一超大型交通工程——深中通道建成開(kāi)通，負責架梁任務(wù)的正是中國中鐵自主研發(fā)的船舶“天一號”。
“天一號”最大起吊重量3600噸，最高起重高度60米，是國內首創(chuàng )單體船型結構、全電力推進(jìn)的海上架梁施工專(zhuān)用起重船，集取、運、架梁功能于一體。
短短一年半時(shí)間，“天一號”攻克了梁體超寬、超長(cháng)、超重、超高及較差的航道和施工水域等施工難題，成功架設梁體293榀。
鋪路有“智枕”。
軌枕，高速鐵路上支撐和固定鋼軌的部件，用于保證列車(chē)運行的安全性與舒適性。生產(chǎn)一根雙塊式軌枕，需經(jīng)11套復雜工藝，外觀(guān)尺寸標準偏差范圍僅為0.2毫米。為此，中國中鐵研發(fā)出軌枕生產(chǎn)自動(dòng)化系統，整合10余臺智能機器人組成軌枕智能生產(chǎn)線(xiàn)。
走進(jìn)中鐵一局西成高鐵XCTJ5標智能軌枕場(chǎng)，機械臂精準揮動(dòng)，電焊機自主焊接，混凝土自動(dòng)布料，近7000平方米的生產(chǎn)車(chē)間，僅需10名工人，一天能生產(chǎn)1600根標準的高鐵雙塊式軌枕，軌枕的合格率大幅提升至99%。
“未來(lái)我們將打造更多凝聚中國創(chuàng )造、體現中國質(zhì)量、代表中國品牌的大國重器?！敝袊需F總裁、黨委副書(shū)記陳文健說(shuō)。
培育新賽道，催生新動(dòng)能
建鐵路的，也能修文物？
沒(méi)錯，在中國中鐵的大家庭里，有一支“特殊”的隊伍：深耕巖土地質(zhì)工程專(zhuān)業(yè)，卻“跨界”進(jìn)入文化遺產(chǎn)保護工程領(lǐng)域。他們，是中鐵科研院文化遺產(chǎn)保護研究院。
樂(lè )山大佛，是世界現存最大的石刻坐佛。然而，歷經(jīng)千年風(fēng)化，大佛面臨著(zhù)一系列病害，出現“臉花鼻黑”“流淚”“長(cháng)草”“開(kāi)裂”等現象。2018年至2019年，中鐵文保接受挑戰，承擔了樂(lè )山大佛胸腹部的修復工作。
“為了找出最合適的修補材料，我們在實(shí)驗室里進(jìn)行了大量試驗。同時(shí)，還利用特殊工藝對材料進(jìn)行色澤處理，并進(jìn)行嚴苛的色差對比試驗，驗證整體修復效果?！敝需F文保院長(cháng)王逢睿說(shuō)。
完成了700余項重點(diǎn)文物建筑與遺址保護任務(wù)的中鐵文保，已成為樂(lè )山大佛的“保健醫生”。眼下，他們正在負責甲扎爾甲山洞窟壁畫(huà)新址的復建工程。
近年來(lái)，中國中鐵深耕基建主業(yè)，積極延伸產(chǎn)業(yè)鏈，培育新賽道，催生新動(dòng)能。
從建到管，覆蓋更多領(lǐng)域。
千年古堰留芳韻，岷江河畔水悠悠。今年汛期，在有2200多年歷史的都江堰水利工程發(fā)揮“四六分水”功能的同時(shí)，在都江堰市內，由中國中鐵旗下中國鐵工投資集團投資運營(yíng)的排水系統也發(fā)揮了降水排水和分洪的作用，有效減少了城鎮積水內澇。
都江堰市供排水系統提升項目，是一個(gè)“投建營(yíng)”全生命周期一體化自主運作的水務(wù)環(huán)保類(lèi)項目?！拔覀兺ㄟ^(guò)新建、改造100多座污水處理廠(chǎng)、污水站，提升城市水處理效率，改善地表水生態(tài)系統?！倍冀唔椖控撠熑送跣〔ㄕf(shuō)。
中國中鐵依托旗下中國鐵工投資集團這一產(chǎn)業(yè)平臺，投資建設運營(yíng)了300余個(gè)生態(tài)環(huán)保項目，運營(yíng)水務(wù)規模超500萬(wàn)噸每日。
從筑路建橋到特種施工，精通更多本領(lǐng)。
1月13日，隨著(zhù)最后一根鋼梁吊裝完成，我國第五座南極考察站——秦嶺站主樓主體結構實(shí)現封頂。
承擔新站建設施工任務(wù)的，正是中鐵建工。南極氣候嚴酷，秦嶺站的施工采用“搭積木”模式，所有功能模塊均在國內加工完成，再在現場(chǎng)人工安裝。
中鐵建工南極秦嶺站項目工程班班長(cháng)吳兆兵猶記得，安裝秦嶺站的幕墻板時(shí)，遇到了8級大風(fēng)，800多斤的幕墻板猶如飄在空中的樹(shù)葉。彼時(shí)，氣溫已降至零下30攝氏度，建設者們凍得手腳僵硬，卻絲毫沒(méi)有放慢進(jìn)度。
極晝、極夜、酷寒、暴雪……南極的極端惡劣天氣沒(méi)有擊退中國中鐵人，他們先后20次遠赴南極，承擔了中山站、長(cháng)城站、秦嶺站的建設和維護任務(wù)。
“未來(lái)，我們要持續提升創(chuàng )新引領(lǐng)發(fā)展的能力，持續推動(dòng)設備更新、工藝升級、數字賦能、管理創(chuàng )新，實(shí)現傳統產(chǎn)業(yè)‘老樹(shù)發(fā)新芽’，著(zhù)力構建戰略性新興產(chǎn)業(yè)體系，加快發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力?！敝袊需F黨委書(shū)記、董事長(cháng)陳云表示。